Mtecnica

Lembram-se deste episódio em 1999? Nem amortecedores Bilstein ou travões ATE iam safar estes rapazes. Os travões e a suspensão ajudam muito mas a partir de uma certa velocidade o ar que respiramos passa também a ser um factor muito importante.

Eu purgo as pinças cada track day com ATE DOT 4 Super Blue Racing ou ATE DOT 4 TYP 200. E todos os anos faço um flush completo do sistema.

DOT 5 é diferente de DOT 5.1.

DOT 5 é à base de silicone e encontra-se maioritariamente em veículos industrias e militares devido à sua capacidade anti-humidade. Mas é bastante viscoso e sofre de cavitação (espuma) e está longe de ser ideal para travões "performance".

DOT 5.1 não existe oficialmente nas normas DOT, foi utilizado no incío por marcas como a Castrol para diferenciarem os seus líquidos de travão premium que tinham pontos de ebulição bastante superiores à concorrência, como também melhor viscosidade. Infezlimente a designação DOT 5.1 foi completamente prostituida e hoje em dia qualquer líquido de travões que tenho um ponto de ebulição húmido superior a 180ºC e um pouco menos de viscosidade (o que não é díficil com a tecnologia de fabrico de hoje) é um DOT 5.1.

O melhor é terem a certeza que é DOT 4 (DOT 5.1 = DOT 4 de qualidade), é o que todos os veículos utilizam hoje em dia e garante compatibilidade com os vedantes e outros materias do sistema, que a temperatura de ebulição húmida (com 3% de água) é a mais elevada possível e que a sua viscosidade é a mais recomendada para o tipo de tecnologia que o sistema possui (ESP, VSA e blá blá).

Para track days na minha opinião devem procurar um ponto de ebulição húmido (3% de água) superior a 200ºC e baixa viscosidade (esta é difícil de saber e normalmente só vem na ficha técnica do produto). Por exemplo o Castrol SRF se não me engano anda por volta dos 280ºC húmido! Excelente produto mesmo e tem também uma viscosidade a quente e a frio bastante boa: http://www.goldfren.cz/_download_news/srf_en.pdf.

http://www.superchevy.com/technical/chassis/brakes/0509sc_fluid/index.html

http://www.autoaftermarketnews.com/manchete.php?id=251&cat=23&marca=0

http://www.raceshopper.com/brake_fluid.shtml

http://www.conti-online.com/generator/www/com/it/ate/ate/temi/10_prodotti/30_liquido-freni/download/brake-fluid_flyer_en.pdf

Juntamente com o nosso parceiro Auto Julião efectuamos uma substituição da relação final e do diferencial autoblocante  de um Honda S2000. Este carro é maioritariamente utilizado em track days e o objectivo desta intervenção era de aumentar a relação final, encurtando assim o tempo de aceleração, e aplicar um diferencial autoblocante com maior capacidade de transferência de binário entre rodas. 

A roda de coroa e pinhão de ataque utlizadas são fornecidas por um fabricante próprio através de encomenda enquanto que o diferencial autoblocante escolheu-se um ATS de discos de carbono. Os discos de carbono permitem um coeficiente de fricção e resistência ao calor superiores aos discos normais de metal.

Já foram efectuados alguns quilómetros de rodagem e o proprietário do veículo está muito satisfeito com este upgrade. Podem ver fotos da montagem do diferencial em baixo.

Não é a viscosidade de um óleo que vai impedir o consumo, se o motor tiver fugas não é por usar mais viscosidade que elas vão desaparecer.
Quanto à evaporação do óleo conta muito mais a qualidade (qual a sua base e aditivos) do que a viscosidade.

Por exemplo no Integra Type R uso 0W-30, mas é um 30 que se mantêm assim durante os km's e horas de rodagem, muitos 50 e 60's, acessíveis em termos de preço, mantêm essa viscosidade a 100ºC durante os primeiros km's e rapidamente baixam com o tempo para uma viscosidade inferior. Por exemplo hoje é novo e está a 50, vou fazer um track day e no fim está a 30. Uns km's depois mal ligo o carro já está equivalente a 30 e quando vou a outro track day arrisco-me a ter um 10 (algo exagerado mas dá para perceber).

Outro problema é a estabilidade do filme de óleo, por exemplo um óleo cuja a distância entre a graduação a frio e a quente seja ampla terá mais dificuldades a ter um filme estável. Por exemplo um 5W-30 será muito mais estável em termos de manter o filme de óleo intacto do que um 10W-60. Entenda-se filme de óleo como a camada de óleo que fica entre dois componentes metálicos do motor. Se esse filme rompe-se acho que é bastante elucidativo o que pode acontecer.

Vantagens de usar óleos de baixa viscosidade como o 30, menos viscosidade, menos fricção, menos calor e mais rendimento (mais potência e menos consumo). Flui mais rapidamente ocupando espaços de baixa tolerância a maior velocidade.

Desvantagens: Motores que não foram concebidos para viscosidades baixas a bomba de óleo poderá não conseguir manter a pressão do óleo. Se tiver uma base de má qualidade poderá não aguentar um track day ou uma condução agressiva prolongada.

Motores B: Utilizar viscosidade mínima até 30 sem problemas, recomendo Shell Ultra Helix 0W-30, Motul 300V 5W-30. Ou qualquer outro óleo que tenha uma base mesmo mesmo mesmo 100% sintética de PAO (poly alfa olefin) ou Ester.

Motores K: Utilizar viscosidade mínima até 20 sem problemas, recomendo mais uma vez Motul 300V ou então Silkolene. Se a condução agressiva for prolongada, por exemplo mais de uma hora seguida em pista, o melhor será subir para 30.

Motor F20C (S2K): podem usar mínimo até 30, mas realmente no caso deste motor recomendo não ir abaixo dos 40, principalmente se tivermos dúvidas quanto ao seu histórico ou rodagem. Pode-se usar Shell Ultra Helix 5W-40 por exemplo.

Qualquer que seja a graduação que utilizem, mesmo que achem que é uma loucura utilizar 30 e não concordem com nada do que foi aqui dito, lembrem-se sempre de utilizar  óleo de qualidade, com a correcta especificação API e/ou ACEA, correcta graduação para o tipo de utilizaçao e com uma boa base sintética. E mudá-lo entre track days! Ou com bastante frequência pelo menos.